第三百零七章 商业体系(1/4)

八十年代的中国和三十年后的中国是完全不同的，不仅没有能造成显著污染效果的汽车保有量，更没有四通八达的高速公路。

不仅如此，更加糟糕的是各种车匪路霸的存在。伐木拦车，跳车抢劫，撒钉子修车，甚至是公然设卡拦车……

尤其是发展到九十年代初，一方面是银行跨地区转账收费高昂，一方面是个人经济发展迅速，跨地区进货成了很普通的情况。可也正是因为这些情况，道路交通就更加不太平了。

为了应对外出的风险，人民群众很是发明了一些手段。诸如将钱缝到内裤上，衣服夹层藏钱，长途司机搭伴结伙组成车队，甚至长途司机备枪的情况都有。

长途运输，在高速公路建设之前，俨然成了车匪路霸和司机、货主的一场游击战争。

但是话说回来，同一时期火车却根本没有这种事情。铁老大的屁股，哪个活腻了敢去摸一摸？

奈何火车这种行政属性浓厚的交通运输方式，不是你想玩，想玩就能玩的。拿到车皮这种事情，对99的普通人来说，都是几乎不可能办到的艰难选项。

比如说后世某王石地产商，在他的自传里，自吹自擂的说他八十年代初辞去公职到深圳下海做生意。从市场上敏锐的察觉到内地玉米价格和香江玉米价格存在巨大的价格差。于是他从东北运来玉米供应香江，一转手就赚了三百万。

这位地产大佬在自传里声称，是他的诚意和人格魅力，征服了当地的铁路运输处处长，连他送的礼都没有收，就为他提供了运输玉米的车皮。

但他是不会告诉别人，他的父亲和铁道系统本身就关系匪浅，而他的岳父更是当时大吃省的********、顾委主任……

咳咳，组织货源寻找买家这种事情谁都能做到，但是从东北将玉米运到香江。这才是最困难的环节啊。

发现原产地和消费地物价差这种事情，可不是只有他一个人看的出来。但事实上，却是只有他才完成了整个环节。

由此可见，普通个体户要想使用铁路运输。那是多么困难的一件事情了。

这些情况胡胜利虽然是刚刚参加工作，但耳熟目睹的早就已经习以为常。可也正是因为他已经将这种事情视作理所当然，所以才没有发现这其中蕴含的商机。

用通勤列车带货，其实只是这几个字，就已经为他打开了一扇窗。看到了一片新天地。

胡胜利低头沉思，越想越觉得有意思。一方面是普通人很难拿到铁路车皮，另一方面则是铁路对零散货运很没有效率。

所谓通勤列车，一般是指铁路系统用于内部人员上下班乘坐的福利，也对有短途通勤需求的市民进行开放。一般的通勤列车是在正常运作的列车尾部加挂车厢，不过在东北因为城市化率较高，也有专门的通勤列车运营。

和普通列车的区别，大概就是通勤列车是“上车买票”，和城市通勤公交相差不大，而不是正常铁路买火车票那么麻烦。

只要保证铁路系统职工乘坐通勤的福利不发生变化。承包通勤车厢或者通勤列车，路局上应该不会有什么意见。

因为这种模式，本来就是内部福利的一种，只不过是顺手向市民开放而已。

铁路上对通勤列车可以说只要满足内部使用，并没有什么太多的寄望。那么只要保证设计初衷实现，怎么运作路局上并不会太过在意。

利用通勤列车沿途组织货源，满足个体户经营者的进货需求，可以说是多赢的一件大好事！

只是——

“个体户对这种运输模式的接受程度呢？我们带货的话，钱怎么办？先交钱再发货，还是先发货再交钱？厂家和个体户。两边都不会接受这种模式吧，现在人对一手交钱、一手交货看的还是很重的。”

胡胜利的问题直指问题关键，让胡文海不禁有些刮目相看。自己这个小叔，未来也是少说有几千万上亿的身家。成功果然不是侥幸。

如果是拉着货主去原产地进货，然后再由原产地押货回来，那和铁路托运有什么区别？小量进货还行，但为了铁路运输的效率，这些货主势必要“拼车”，凑足一车数量的货物之后才能发车。初期发车时间必然无法确定。更不可能组织货主押车。

说白了，胡文海这个提议，搞的就是个未来汽车物流配货站的东西。而未来长途汽车运输，也没见哪个货主要亲自跟车押车的，因为那一车货的货主往往有几个、十几个，哪能全都跟在车上？就算货主同意，车上也没那么多空间。

而解决这个问题，其实也很简单。因为未来的银行系统在转账和担保方面都有提供相应的服务，买卖双方、整个社会都已经建立了基本的诚信体系。

运输公司装货买家打钱，这首先是建立在整个社会商业诚信基础上的。买家不用担心运输公司黑了自己的货，卖家将货交给运输公司也就算完成了整个交易过程。

可八十年代，并没有这个社会环境。运输公司真要黑了买卖双方的钱和货，拍拍屁股走人谁也没有办法。甚至如果运输公司在当地很有势力，往往也就只能雇主吃了这个哑巴亏，运输方跑路都不用。

毕竟如果合同协议靠得住，那八十年代末也就不会有波及整个社会的三角债这回事了。

最后是改开几十年，优胜劣汰才形成了基本互信的商业体系，淘汰了那些不按照规矩办事的害群之马。